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Moderne Messtechnik im Aeschertunnel (A3)
04.08.2010 | Redakteur/Autor: Redaktion SMM
Für die langfristige Überwachung der Bauwerksdeformationen während und nach der Bauphase wurde im 2,1km langen Aeschertunnel, einem Teil der Westumfahrung von Zürich, ein umfangreiches geodätisches Messprogramm durchgeführt. Zentrale Anforderungen an die von HBM eingesetzte messtechnische Komplettlösung waren unter anderen die langen Signalwege zwischen den Sensoren im Tunnel und der Betriebszentrale am Südportal sowie die auch für Nicht-Messtechniker einfache Bedienung der Anlage.
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joe. Ein Hochbau reagiert auf äussere Einflüsse wie zum Beispiel Wind, Temperatur und Schnee bekanntlich mit elastischen Verformungen. Doch auch Objekte im Untergrund bewegen sich. Sie reagieren unter anderem auf Deformationen im umgebenden Gestein oder auf Schwankungen des Grundwasserspiegels. Bauteile innerhalb eines Verkehrstunnels unterliegen ausserdem den dynamischen Einwirkungen aus dem Betrieb, sei es direkt durch die Übertragung von Erschütterungen oder indirekt in Form von Luftdruckschwankungen bei der Durchfahrt von Fahrzeugen.
In allen Fällen muss ein sicheres Bauwerk gegen solche Einflüsse gewappnet sein, sie sind in der Bemessung entsprechend zu berücksichtigen. Will man Veränderungen direkt am Bauwerk überwachen, ist der Einsatz moderner Messtechnik unverzichtbar. Das beschriebene Beispiel zeigt, wie man minimalen Bewegungen und wechselnden Krafteinwirkungen auf die Spur kommt. Robuste Aufnehmer, moderne Messdatenerfassungssysteme und flexible Softwarelösungen von HBM eignen sich hier ideal, gerade unter den schwierigen Rahmenbedingungen des Tunnelbaus. Selbst für die langen Entfernungen zwischen den Sensoren im Tunnel und dem Datenerfassungssystem in der Betriebszentrale fanden die Messtechnik-Spezialisten von HBM eine professionelle Lösung.
Tunnel mit zwei richtungsgetrennten Röhren
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Der Aeschertunnel ist Teil der Westumfahrung von Zürich (A3) zwischen dem Anschluss Birmensdorf und dem Verkehrsdreieck Zürich-West. Der Tunnel besteht aus zwei parallel verlaufenden Röhren mit je zwei Fahrspuren und einem Standstreifen. Er wurde am 4.Mai 2009 für den Verkehr freigegeben.
Beim Bau des über zwei Kilometer langen Tunnelbauwerks wurden rund 600000 Kubikmeter Ausbruchmaterial bewegt (ausschliesslich mit der Bahn). Ein Teil des Tunnels verläuft in den Moränenablagerungen der letzten Eiszeit, einer Mischung aus Ton, Sand und grösseren Gesteinsblöcken. Die übrige Strecke liegt in der geologischen Einheit der Süsswassermolasse. Dieses Festgestein enthält das Material, welches in der Spätphase der alpinen Gebirgshebung abgetragen wurde.
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