Formel 1: Frédéric Vasseur im SMM-Exklusivinterview Frédéric Vasseur: «Über die Grenzen der Vernunft hinausgehen»

Redakteur: Marina Hofstetter

In der Formel 1 werden technologische Limits nach oben verschoben. Im SMM-Exklusivinterview zeigen Frédéric Vasseur (Team Principal Alfa Romeo Racing ORLEN and CEO Sauber Motorsport AG), Ernst Keller (Produktionsleiter), Gary Hoffmann (Head of Composite Suspension & Bonding, alle Sauber Motorsport AG) sowie Jochen Nutz (CEO des Sauber-Technologiepartners Walter Meier Fertigungslösungen AG) auf, was es heisst, über die Grenzen des Machbaren hinauszugehen. Unsere Redaktorin Marina Hofstetter arbeitete zuletzt 10 Jahre in der Satelliten-Herstellung und hatte damit einen perfekten Draht zu Frédéric Vasseur, der Sauber Motorsport in Hinwil mit seinen 500 Mitarbeitern leitet.

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G. Hoffmann, Stichwort Rennmotoren: «Durch die kompakte Bauweise und die hohe Leistungsdichte ergeben sich erheblich bessere Wirkungsgrade.»
G. Hoffmann, Stichwort Rennmotoren: «Durch die kompakte Bauweise und die hohe Leistungsdichte ergeben sich erheblich bessere Wirkungsgrade.»
(Bild: Thomas Entzeroth)

Redaktorin: Marina Hofstetter

SMM: Herr Vasseur, Sie haben einen Abschluss in Luftfahrttechnik. Welche Gemeinsamkeiten gibt es zwischen der Luftfahrt und der Formel 1?

Frédéric Vasseur: Mein Studium erstreckte sich sowohl auf die Luftfahrt als auch auf den Automobilsektor. Es gibt viele Gemeinsamkeiten zwischen den beiden Bereichen. Meine ehemaligen Studienkollegen, ob sie nun in der Luftfahrt oder im Automobilbau arbeiten, haben alle das gleiche Profil: Es sind Menschen, die lieben, was sie tun, sie begeistern sich für Technik. Die Technik selbst ist sehr ähnlich: viel Aerodynamik, Mechanik, Leichtbau sowie anspruchsvolle Antriebstechnik.

Welche Bereiche werden bei der Sauber Motorsport AG hier in Hinwil abgedeckt?

F. Vasseur: Hier in Hinwil sind wir sehr breit aufgestellt. Wir haben ein Team von mehr als 500 Mitarbeitern vor Ort, die im Bereich von Konstruktion, Design, Versuch und Produktion agieren. Alles, bis auf Motor und Getriebe, wird inhouse realisiert. So entwerfen, produzieren und montieren wir fast das gesamte Fahrzeug: von kleinsten Teilen bis hin zum Monocoque.

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Welches sind die grössten Herausforderungen in der Formel-1-Industrie?

F. Vasseur: Im Moment ist es Covid-19. Zunächst einmal aus wirtschaftlicher Sicht: Wir haben im Laufe des Jahres einen grossen Prozentsatz unserer Zuschauer-Einnahmen verloren. Aus organisatorischer Sicht ist es extrem kompliziert. Das Rennteam muss mehrmals wöchentlich getestet werden. Wir mussten Gesundheitsmassnahmen einführen. Denn wenn eine Person im Rennteam positiv getestet wird, müssen wir die ganze Gruppe isolieren, das wäre ein Alptraum. Die Mitarbeiter in der Produktion haben wir in zwei Gruppen aufgeteilt, so dass wir nur 50% der Teams gleichzeitig vor Ort haben. Wenn also ein positiver Fall auf­träte, können wir noch immer auf die andere Hälfte zählen, um die Arbeit fortzusetzen.

Was wären die Auswirkungen eines Produktionsstopps aufgrund von Covid-19?

F. Vasseur: Das Tempo der Produktion ist an die Rennen gebunden. Die Produktionsspitzen liegen zwischen November und Februar, dann müssen wir mit fünf bis sechs neuen Autos zum Saisonstart bereit sein. Der Rest des Jahres ist etwas weniger intensiv, wo wir hauptsächlich Wartungs- und Entwicklungsarbeiten durchführen. Daher könnte eine interne Covid-19-Welle die nächste Saison ernsthaft gefährden.

In der Produktion arbeiten Sie eng mit Walter Meier zusammen. Wie lange besteht diese Partnerschaft schon und wie hat sie sich über die Jahre entwickelt?

F. Vasseur: Diese Partnerschaft besteht seit 20 Jahren und wir feiern dieses Jahr das gemeinsame Jubiläum. Das Charakteristische an Walter Meier ist seine Loyalität. Wir schätzen diese Art von Beziehung. Wir müssen auf unsere Begebenheiten angepasste Produktionsverfahren entwickeln und brauchen dazu enge Verbündete. Walter Meier kennt unsere Prozesse, unsere Besonderheiten und unsere dringenden Bedürfnisse, die zuweilen über die Grenzen der Vernunft hinausgehen. Das ist im Bereich der Fertigungstechnik etwas Besonderes. In der Formel 1 befinden wir uns in einer Welt der kontinuierlichen Verbesserung. Die Hauptmotivation unseres Teams ist es, jeden Sonntag ein besseres Auto zu haben. Ohne dieses Ziel, es morgen besser zu machen, auch dann, wenn wir bereits mit einem perfekten Auto starten, würden die Leistungen nachlassen.

Was heisst das in Bezug auf Walter Meier?

F. Vasseur: Sie haben die gleiche Mentalität wie wir. Wir könnten es uns nicht leisten, mit jemandem zusammenzuarbeiten, der uns einfach nur eine Maschine in die Produktion stellt. Die Techniker von Walter Meier optimieren unsere Fertigungsprozesse gemeinsam mit uns bis ins letzte Detail, wo man in einer normalen Produktion nicht mehr darauf achten würde. Aber wenn wir bei einem Bauteil zwei Gramm einsparen können, dann müssen wir da ran. Das ist die Art zu denken, die bei uns allgegenwärtig ist. Und wenn es auf den ersten Blick unmöglich erscheint, dann ist unser Ziel, das Gegenteil zu beweisen. Unsere Partner müssen daher die nötige Aufgeschlossenheit haben, unsere Arbeitsweise zu verstehen, und ebenfalls den ständigen Wunsch haben, sich zu verbessern.

Herr Keller, mit Walter Meier arbeiten Sie seit einigen Jahren eng als Technologiepartner zusammen.

Ernst Keller: Zum einen rücken die Experten von Walter Meier in den Fokus, wenn wir eine neue Fertigungslösung benötigen. Wir stehen technologisch mit unserer Sauber-Produktion an vorderster Front. Das heisst, wir wollen das absolut Modernste, was es am Markt gibt, zugeschnitten auf unsere Bedürfnisse und unser Bauteilspektrum. Und das ist, wie ich oben erwähnt habe, geprägt durch die enormen Herausforderungen in der Formel-1-Technik gepaart mit der konstruktiven Ideenvielfalt unserer Konstrukteure. Hier geht es wie in der Formel 1 um Sekundenbruchteile und Mikrometer. Gerade in der Einzelteilfertigung sind prozesssichere Verfahren von enormer Bedeutung. Wenn das erste Bauteil wegen eines Masses ausserhalb der Toleranz ist, darf das nicht passieren. Deshalb müssen die Lösungen, die wir gemeinsam mit Walter Meier eruieren, genau auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten werden.

Damit unsere Leser einen Überblick bekommen: Welche Technologien stehen Ihnen hier in Hinwil zur Verfügung?

E. Keller: Im Dreh-, Fräs- und Erodierbereich sind wir technologisch hervorragend positio­niert. Hinzugekommen ist das Additive Manufacturing, das gerade in der Formel 1 eine Schlüsselrolle im effizienten Produzieren von Leichtbauwerkstücken spielt.

Welche Rolle spielt die additive Fertigung?

E. Keller: Die additive Fertigung ist für uns eine fertigungstechnische Revolution. Aber hier muss man auch sagen, dass ein sehr grosser Anteil unserer Bauteile für die additive Fertigung perfekt ausgelegt ist. Darüber hinaus bringt die additive Fertigung unseren Konstrukteuren noch mehr Möglichkeiten. Sie können Bauteile kon­struieren, die früher praktisch unmöglich zu fertigen gewesen wären.

Und wenn die Maschinen bereits bei Ihnen im Betrieb sind, läuft das reibungsfrei?

E. Keller: Produktionsmittel sind hochkomplexe Systeme. Das ist vergleichbar mit der Formel 1. Früher war alles mechanisch mit ein wenig Elektrik/Elektronik. Heute ist ein Formel-1-Fahrzeug ein Hochleistungsrechner. Gleichwohl, die Mechanik muss ebenfalls perfekt sein. Im Werkzeugmaschinenbau ist das analog. Die heutigen Produktionssysteme müssen im Tausendstel-Bereich in hohen Geschwindigkeiten fertigen können, rund um die Uhr. Bei der hohen Anzahl an Sensoren und Aktoren gibt es immer wieder die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls. Sobald ein Unterbruch ist, dann ist die gesamte Produktionskette unterbrochen. Dann haben wir ein Problem. Wenn es dazu kommt, dann ist Walter Meier ein ausgezeichneter und bisher immer zuverlässiger Partner gewesen. Sie sind 20 Minuten von uns entfernt, und die Servicemonteure wissen, dass wir just in time produzieren. Der Service läuft im Formel-1-Tempo ab.

Welche Ansprüche haben Sie an Ihre Technologiepartner?

E. Keller: Als Formel-1-Produktionsbetrieb sind wir sehr fordernd. Als wir 2005 in eine Fräsmaschine investieren wollten, wollten wir eine 100%-rund-um-die-Uhr-​Fertigungslösung für Einzelteilfertigung, das war alles andere als einfach. Es dauerte gut zwei Wochen, bis wir uns auf ein Konzept geeinigt hatten, jetzt kam aber noch etwas Erschwerendes hinzu.

Was war das?

E. Keller: Mein Wunsch war, dass wir mit der Fertigungszelle auf der Prodex live produzieren. Das haben wir gemeinsam mit Walter Meier realisiert. Wir hatten einen Maschinenoperateur in Basel auf der Prodex, der «scharfe Teile» produzierte, die wir hier in Hinwil benötigten. Das war kein Showfräsen. Wir hatten enormen Druck. Das war eine tolle Geschichte.

Herr Keller, das heisst, Sie verschieben die Grenzen des Machbaren?

E. Keller: Ja, das kann man so sagen, ein weiteres Beispiel ist, als wir Carbon nass bearbeiten wollten. Alle Fachleute sagten uns: «Eine nasse Bearbeitung geht nicht.» Querdenken ist unsere DNA. Wenn jemand sagt, das geht nicht, dann reizt uns das. Die Technologie muss immer weitergetrieben werden. Es gibt Fachleute, die sind auf ihrem Gleis und schauen nicht mehr nach links und rechts. Unser Team schaut immer nach links und rechts, Alternativen suchen ist enorm wichtig. Wenn wir das nicht machen, entwickeln wir uns nicht. Wenn man zehn Mal in die Sackgasse fährt, einmal geht es weiter und dann ist man wieder einen Schritt vor der Konkurrenz.

Zurück zum Nassbearbeiten von Graphit, wie hat sich das entwickelt?

E. Keller: Wir verwenden im Erodieren zu 90% Graphitelektroden. Wir haben ein Verfahren entwickelt, um die Graphitelektroden nass zu bearbeiten. Ich darf da nicht ins Detail gehen. Wir brauchten ab sofort keine Maschinen-Absaugung mehr, weil wir den Graphitstaub binden konnten. Wir haben das Nassbearbeitungsverfahren in die Carbonbearbeitung unserer Karosserieteile übertragen.

Herr Vasseur, wie wichtig sind all diese kleinen Verbesserungen?

F. Vasseur: Wir haben zum einen Ingenieure, die das Auto als Ganzes im Blick haben. Aber wir haben auch Spezialisten, die sich auf einen bestimmten Punkt des Fahrzeugs konzentrieren, wie zum Beispiel das Frontdreieck oder einen Spoiler. Ihr Ziel ist es, ein Gramm einzusparen, oder die Aerodynamik respektive die Kinematik eines Subsystems zu optimieren. Ein Gramm hier, drei Gramm dort …, es mag von aussen trivial oder surreal erscheinen, aber die Auswirkungen auf die Leistung des Autos sind erheblich.

Wie sieht aus Ihrer Sicht die Zukunft des Verbrennungsmotors in der Formel 1 und im Automobil im Allgemeinen aus?

F. Vasseur: Das ist heute eher eine politische als eine technologische Frage. Die Formel-1-Motoren sind die effizientesten Motoren der Welt, mit einer aussergewöhnlichen Literleistung. Zudem ist die Formel 1 seit zwanzig Jahren führend in der Hybridmotortechnologie. Ich denke, Hybrid-Antriebe sind die Zukunft der Stras­senfahrzeuge für die nächsten Jahrzehnte. Reine Elektroautos werden ebenfalls ihren Marktanteil bekommen. Insofern sehe ich die Zukunft des Verbrennermotors durchaus positiv.

Herr Hoffmann können Sie kurz etwas zu einem modernen Rennmotor sagen?

Gary Hoffmann: Die heutigen Rennmotoren sind mit 1600 ccm viel kleiner aufgebaut als noch vor 20 Jahren, der fehlende Hub­raum wird durch leistungsstarke Turbo­lader kompensiert. Letztlich kommt es darauf an, welche Energiemenge im korrekten Mischungsverhältnis ich in den Verbrennungsraum bekomme, um eine entsprechende Leistung bei möglichst hohem Wirkungsgrad zu erzielen. Mit den heute möglichen hohen Turbodrücken, können wir die Zylinder erheblich besser füllen, als das früher der Fall war. Durch die kompakte Bauweise und die hohe Leistungsdichte ergeben sich erheblich bessere Wirkungsgrade.

Wie läuft das bei einem Rennen?

G. Hoffmann: Wir müssen energietechnisch mit dem Brennstoff – trotz Höchstleistung – sparsam umgehen. Deshalb wird ein möglichst grosser Teil der Brems­energie zum Laden eines Zwischenspeichers genutzt. Diese elektrische Energie steht dann wiederum für den Elektroantrieb zur Verfügung. Das Energiemanagement ist komplex und bei jedem Rennen müssen wir neu abwägen, wie wir das energetische Gesamtkonzept auslegen. Wenn wir beispielsweise in Monaco fahren, wissen wir aus der Erfahrung, dass es relativ viele Crashs gibt, mit viel Safety-Car-​Sequenzen. Dann tanken wir beispielsweise nur 90 Liter, um Gewicht zu sparen. Das sind Erfahrungswerte über die Jahre, die wir nutzen, um am Optimum zu fahren.

Welche Bedeutung haben Motor, Fahrer, Chassis und Elektronik in der Formel 1? Hat sich dieses Verhältnis in den letzten 30 Jahren verändert?

F. Vasseur: Die Leistung hängt von der Kombination dieser vier Säulen ab. Es ist ein Ganzes, und wir können sie nicht voneinander trennen, um sie miteinander zu vergleichen oder sie nach ihrer Wichtigkeit zu ordnen. Einfach gesagt: Man kann nicht gewinnen, wenn eine dieser Säulen nicht funktioniert. Aber es gibt Unterschiede zwischen der Formel 1 von heute und früher. Der Hauptunterschied ist sicherlich der enorme Bedeutungszuwachs der Aero­dynamik vor etwa 25 Jahren. Vor etwa 30 Jahren trat die Elektronik in den Vordergrund. Früher waren die Herausforderungen an den Fahrer extrem vielschichtig, er musste darüber hinaus alles im Kopf haben. Mit der Telemetrie-Datenaufzeichnung sind die Teams heute in der Lage, alles live in den Boxen zu bündeln und bei Bedarf dem Fahrer mitzuteilen, so dass der Fahrer eine Last weniger hat und sich auf das Fahren konzentrieren kann.

Für die Aerodynamik-Tests haben Sie einen der modernsten Windkanäle Europas. Welche Rolle spielt die Aerodynamik in der Formel 1?

F. Vasseur: Die Aerodynamik ist das Unterscheidungsmerkmal Nummer eins in Bezug auf die Leistung eines Autos, hier können wir dank des Windkanals unsere Stärken ausspielen. Einen leistungsfähigen Windkanal vor Ort zu haben, bringt einen enormen Zeitgewinn. Wir entwerfen, produzieren und testen – alles inhouse. Das ist ein Riesenvorteil. Wir versuchen, so autonom wie möglich zu sein, aus Kostengründen, aber auch aus Gründen der Schnelligkeit. Da wir uns ständig in einem Entwicklungskampf befinden, müssen wir versuchen, die Zeitspanne zwischen der Idee und ihrer Umsetzung so weit wie möglich zu verkürzen.

Design, Produktion und Tests werden alle intern durchgeführt. Ist dies auch eine Möglichkeit, sich vor den Augen Ihrer Konkurrenten zu schützen?

F. Vasseur: Wir ziehen vor, so viel wie möglich intern zu tun. Wir arbeiten zudem mit wenigen externen Partnern zusammen, die natürlich Geheimhaltungsverträge mit uns haben. Es gibt darunter auch Unternehmen, die mit mehreren Formel-1-Teams zusammenarbeiten, aber dafür sind sie sehr gut strukturiert.

Um auf die Produktion zurückzukommen, Herr Nutz, welche Herausforderungen stellen sich Walter Meier in der Zusammenarbeit mit Sauber?

Jochen Nutz: Wir arbeiten für viele Industriezweige, unter anderem für die Medizintechnik und die Uhrenindustrie, und alle haben spezifische Bedürfnisse. Aber die von Sauber sind wirklich anders. Man kann sagen, dass er einer der anspruchsvollsten Kunden ist. Kleine Serien, hohe Präzision, 24-h-rund-um-die-Uhr-Fertigung.

Erinnern Sie sich an einen besonderen Fall, der Ihre Mannschaften bis an die Grenze gebracht hat?

J. Nutz: Das letzte Projekt, an dem wir gemeinsam gearbeitet haben, war die Implementierung von zwei 5-Achs-Fräsmaschinen. Es war äusserst anspruchsvoll, die von Sauber geforderte Bearbeitungsgenauigkeit zu erreichen. Wir mussten in diesem Zusammenhang Spezialisten vom Hersteller aus Japan hinzuziehen, der uns bei der Lösung des Problems unterstützte.

Sie arbeiten nun schon seit zwei Jahrzehnten mit Sauber zusammen. Was bedeutet diese Zusammenarbeit für Walter Meier?

J. Nutz: Die Grossserienproduktion ist überwiegend aus der Schweiz verschwunden, solche Produktionen wurden nach Asien oder Osteuropa verlagert. Was hiergeblieben ist, sind mittelgrosse und kleine Serien. Sauber ist ein Pionier in der voll automatisierten Kleinserienproduktion. Die Zusammenarbeit mit ihnen stellt uns ständig auf die Probe und bringt intern viel Motivation. Es erlaubt uns auch, unsere Prozesse zu verbessern. Die Zusammenarbeit bringt uns zudem einen Imagegewinn. Mit einem Unternehmen wie Sauber verbunden zu sein, hilft uns, unsere Marke in Bereichen wie Präzision, Zuverlässigkeit, Vertrauen und Motivation zu positionieren und zu stärken. Dies ist das Bild, das wir unseren Kunden vermitteln wollen.

Die Formel 1 erfordert ein Null-Fehler-System. Was bedeutet das für Sie?

J. Nutz: Wir sind an vielen Produktionsprojekten in der Schweiz beteiligt, und heute sind Null-Fehler-Produktionen die Norm. Für Sauber war dies schon immer der Fall. Aber auch die Schweizer Fertigungsunternehmen haben sich schnell an vorderster Front wiedergefunden. In sehr kurzer Zeit wurden sie durch den internationalen Wettbewerb gezwungen, fehlerfrei auf höchstem Level zu arbeiten. Für uns ist es von Vorteil, das, was wir mit Sauber gelernt haben, auch für andere Industriezweige nutzen zu können.

Mussten Sie im Wissen um den Zeitdruck, dem die Produktion bei Sauber ausgesetzt sein kann, eine spezielle Organisation schaffen, die mit Ihrer Partnerschaft verbunden ist? Was passiert, wenn eine Maschine in der Nacht oder am Wochenende ausfällt?

J. Nutz: Um auf das oben angesprochene Projekt der beiden 5-Achs-Fräsmaschinen zurückzukommen: Sauber stand unter Druck, weil der Saisonstart näher rückte. Ich erinnere mich, dass wir beide Maschinen von Rotterdam aus per Lkw transportieren mussten, und aus irgendeinem Grund sassen sie fest und kamen erst am Samstag an, einen Tag später als geplant. Das Problem ist, dass der Sauber-Standort optimiert ist, um Formel-1-Fahrzeuge rein- und rauszufahren, nicht aber Produktionsmaschinen. Um die Maschinen zu installieren, musste zuerst ein ganzer Wandabschnitt der Halle entfernt werden. Wir mussten am Samstag und Sonntag arbeiten, um sicherzustellen, dass Sauber seinen Zeitplan einhalten konnte. Für uns war es eine klasse Erfahrung, ihnen in einem solchen Fall eine Lösung zu bieten. Wir mussten bisher noch nie mitten in der Nacht aus dem Bett steigen, um eine Maschine zu reparieren. Sobald sie installiert und einsatzbereit sind, sind unsere Produktionslösungen zuverlässig. Dennoch sind wir bereit, auf eine solche Eventualität zu reagieren, sollte sie eintreten.

Sollte man Neuinstallationen von Maschinen nicht idealerweise in der weniger stressigen Zeit in die Produktion integrieren?

F. Vasseur: Das oben genannte Projekt fiel genau auf den Zeitraum, als wir unter enormem Druck standen. Januar und Februar sind eindeutig die beiden kritischsten Monate des Jahres. Die von uns verfolgte Strategie besteht darin, die Produktionszeit so weit wie möglich zu verkürzen, um die Entwicklung des neuen F1-Fahrzeugs auf das späteste mögliche Datum zu verschieben. Das bringt uns technologische Vorteile. Aber ein Problem zu diesem Zeitpunkt kann katastrophal enden, weil die zur Verfügung stehende Zeit extrem kurz ist.

Ist dieser Druck auch während der Saison spürbar? Betrifft es auch die Partner?

F. Vasseur: Von einem bestimmten Standpunkt aus gesehen, ja. Denn die Verbesserung des Autos von Rennen zu Rennen bedeutet, dass die Umsetzungszeiten besonders kurz sind. Wir haben etwa zehn Sektoren auf dem Auto, und jeder dieser Sektoren bringt zwei oder drei Verbesserungen pro Jahr. Wir sorgen dafür, dass sich diese Verbesserungen so überschneiden, dass wir jeden Sonntag mindestens eine haben. Wir beenden die Teile oft in letzter Minute, zum Beispiel am Donnerstagabend. Die Logistik gibt uns dafür oft einen Klaps auf die Finger! Aber die Produktion von Teilen in letzter Minute ist unser Problem, nicht das unserer Zulieferer. Wenn andererseits eine Maschine ausfällt, erwarten wir eine einwandfreie Reaktionsfähigkeit. Generell erwarten wir von unseren Partnern, dass sie mit unserem Entwicklungstempo Schritt halten. Ich denke, dies ist vor allem eine Quelle der Motivation für sie. Diese Atmosphäre der kontinuierlichen Verbesserung ist ein positiver Faktor. Und wenn dann einer unserer Partner eine neue Produktionskapazität aufbaut, bringt auch ihm das einen Know-how-Zuwachs. Am Ende gewinnen alle.

Walter Meier und Sauber ist also eine Partnerschaft, die funktioniert ...

J. Nutz: Wir sind der älteste Partner von Sauber. Was uns betrifft, so war die Partnerschaft für uns immer äusserst interessant und eine Herausforderung. Das Feld der Formel 1 hat sich sehr verändert, es hat sich aus technischer Sicht viel getan. Es gibt nur sehr wenige Bereiche, in denen dies der Fall ist, jedenfalls nicht in diesem Ausmass. 20 Jahre bei Sauber entsprechen, was den Lebenszyklus und die Progression betrifft, 200 Jahren in anderen Industriesektoren.

F. Vasseur: Es stimmt, dass unser Evolutionszyklus extrem kurz ist. Und die Beschleunigung jedes noch so kleinen Details dieses Zyklus ist von Bedeutung. Alle Industriebereiche haben ihre spezifischen Bedürfnisse, aber wir sind besonders anspruchsvoll, wegen des Zeitdrucks. Wir haben jede Woche, bestenfalls alle zwei Wochen, eine Leistungsbewertung. So ist die Partnerschaft mit Walter Meier im Laufe der Jahre immer enger geworden. Daraus hat sich ein Vertrauensverhältnis entwickelt, mit der gleichen Denkweise. Das ist genau die Art von Beziehung, die wir mit unseren Partnern anstreben. Wir sind sehr zufrieden mit der Zusammenarbeit mit Walter Meier.

Herr Keller, wenn man das hier so hört, dann hat man das Gefühl, die Produktion muss schneller als ein Formel-1-Radwechsel ablaufen. Oder muss das hier sogar noch schneller gehen?

E. Keller: Man will immer die letzte, neueste Entwicklung haben. Das Rennteam ist jetzt in Imola. Wenn wir im Windkanal Optimierungsmöglichkeiten erkennen, dann wird alles versucht, dieses Bauteil schnellstmöglich herzustellen, um es für den Renneinsatz zu nutzen. Man will immer die neuste Entwicklung haben, wenn die einen Vorteil bringt. Wir sprechen da nicht von Sekunden, die man herausholt, sondern von Tausendstelsekunden. Aber 1000 Mal ein Tausendstel ist eine Sekunde.

Was sind für Sie besondere Herausforderungen während einer Formel-1-Saison?

E. Keller: Das Tempo, das Produktionstempo ist eine enorme Herausforderung. Eine andere Herausforderung ist, dass wir aus­sergewöhnlich kreative Designer haben, die alles designen, was konstruktionstechnisch machbar ist. Wir bekommen die CAD-Daten und müssen diese mit unseren Produktionsmitteln umsetzen. Solche Bauteile herzustellen, ist nicht nur eine riesengrosse Herausforderung, das macht auch unsere Arbeit hochgradig spannend. Wenn dann noch die schmalen Zeitfenster hinzukommen, dann ist das bei uns in der Produktion an manchen Tagen stressiger als auf der Rennpiste. Aber das dürfen Sie nicht unseren Rennfahrern sagen. SMM

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