«Der Rennsport hat mich überhaupt nicht gereizt»

Peter Sauber hat mit seinem Formel-1-Team Sauber Petronas den Rennsport in der Schweiz richtig populär gemacht. In diesem Interview spricht er über seinen Einstieg in den Rennsport, zeigt sich begeistert über die technischen Entwicklungen und erzählt über Höhen und Tiefen während seiner Zeit im Formel-1-Zirkus.

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SMM: Herr Sauber, Sie haben sich aus dem Formel-1-Geschehen zurückgezogen, gleichwohl sind Sie immer noch dabei, was genau ist Ihre derzeitige Rolle beim BMW-Sauber-F1-Team?

Peter Sauber: Ich besitze nach wie vor Anteile von 20% am BMW-Sauber-F1-Team und bin im Verwaltungsrat. Zudem habe ich einen Beratervertrag und bin in diesem Jahr bei sechs Rennen präsent.

In welchen Bereichen sind Ihre Beratungskompetenzen?

Sauber: Ich gebe dann Rat, wenn man ihn wünscht. So zum Beispiel, wenn es um die Auswahl von neuen Fahrern geht. Hier halte ich die Augen offen.

Sie haben ja ein gutes Gespür für talentierte Fahrer.

Sauber: Ich habe die Fahrer wie Kimi Räikkönen oder Felipe Massa nicht selber entdeckt. Diese Aufgaben übernehmen Manager, die nach guten Fahrern suchen. Entscheidend war es, aus einem Angebot von zehn Fahrern den Richtigen auszuwählen. Wir haben uns immer im Mittelfeld bewegt und konnten so jungen Fahrern durchaus die Möglichkeit bieten, zu zeigen, was sie können.

Hat Sie der Rennsport schon immer fasziniert?

Sauber: Nein, ich hatte überhaupt kein Benzin im Blut. Wenn ich ehrlich bin, hat mich der Rennsport überhaupt nicht gereizt.

Wie sahen die Anfänge aus?

Sauber: Ich habe 1970 angefangen und zwar im Sportwagenbereich mit zweisitzigen Rennwagen. Die ersten Autos habe ich selber gebaut, das heisst das Chassis und die Karosserie. Einen Motor haben wir nie selber konstruiert.

Das haben wir 20 Jahre lang gemacht und sind gemeinsam mit Mercedes 1989 und 1990 Sportwagen-Weltmeister geworden. Die Meisterschaft hat sich dann aufgelöst, weil Aufwand und Ertrag nicht mehr gestimmt haben. Als logischer Schritt sind wir dann 1993 in die Formel 1 eingestiegen. Wir hätten das damals gerne mit Mercedes gemacht, aber Mercedes entschied sich kurzfristig um, da haben wir den Schritt alleine gewagt.

Es wäre vermessen gewesen, ohne Vorkenntnisse in die F1 zu gehen. Wir sind sukzessive in den Rennsport reingewachsen.

Gab es in diesem Zusammenhang Zweifel?

Sauber: Natürlich habe ich mir Gedanken gemacht und meine Mitarbeiter in den Entscheid miteinbezogen. Der Einstieg in die Formel 1 war ein grosses Risiko. Das sieht man auch daran, wie viele Teams ver-schwunden sind in den Jahren, in denen wir in der Formel 1 waren. Es ist alles andere als eine Selbstverständlichkeit, dass man ein Team von der Schweiz aus so lange in der Formel 1 erfolgreich halten kann.

Woran lag es, dass Sie so lang durchgehalten haben?

Sauber: Ein wichtiger Faktor war sicher die Hartnäckigkeit, denn vor allem zu Beginn war es ein permanenter Kampf ums Überleben.

Geht es etwas konkreter?

Sauber: Das ist nicht so einfach. Ich habe den Rennsport immer aus Sicht eines Unternehmers betrachtet und bin 100% seriös an die Aufgaben herangegangen.

Zudem haben wir darauf geachtet, stets die richtigen Mitarbeiter zu haben, denn ohne sie funktioniert nichts. Der Motorsport ist vor allem Teamarbeit. Ich hatte das Glück, die richtigen Leute zu finden und habe ihnen Verantwortung übertragen. Zahlreiche Leute, die mich über die Jahre begleitet haben, haben einen Teil ihres Lebens dem Motorsport gewidmet. Auch das heutige Team besteht im Kern nach wie vor grösstenteils aus dem ehemaligen Sauber-Petronas-Team. Einige Mitarbeiter sind bereits seit 25 Jahren dabei.

Welche Unternehmensphilosophie verfolgten Sie, damit Ihre Mitarbeiter immer motiviert waren?

Sauber: Ich hatte nie Zeit, Philosophien zu entwickeln. Ich würde aber sagen, ich hatte die klassische Aufgabe eines Unternehmers, eines Patrons. Da wir im Rennsport tätig sind, war es einfach, die Leute zu begeistern. Sie kamen bereits motiviert zu uns, der Rest ergab sich von allein. Ich konnte mich mit der Firma und mit den Mitarbeitern entwickeln und so auch als Unternehmer wachsen.

Wie viele Mitarbeiter hat heute das BMW-Sauber-F1-Team?

Sauber: Zu Beginn der Formel 1 waren wir 60 Mitarbeiter, am Ende waren es 300. Heute sind es gut 400 Mitarbeiter. Zudem haben wir Zulieferer, die zu 100% für uns arbeiten. Und rund um Hinwil konnten sich einige mechanische Betriebe durch uns technologisch und wirtschaftlich stark weiterentwickeln. Die einen haben sich auf Titan- die anderen auf Aluminiumbearbeitung spezialisiert.

Welche Bedeutung haben Innovationen in Ihrem Sektor?

Sauber: Ich glaube Innovationen sind das Wichtigste in der Formel 1. Im Mittelpunkt steht dabei die Aerodynamik, aber auch die Mechanik spielt eine wichtige Rolle. In der Aerodynamik wünscht man sich, dass ein Mitarbeiter eine gute Idee hat und diese zwei Wochen später am Auto umgesetzt ist. Aber so einfach geht es natürlich nicht. Um Innovationen voranzutreiben, verfügen wir über einen sehr modernen Maschinenpark. Wir arbeiten bereits sehr lang mit der Walter Meier AG zusammen. Das ist nach wie vor eine bedeutende strategische Partnerschaft.

Auch das Rapid Prototyping spielt für uns eine wichtige Rolle. Man kann diese Teile aber nur für Tests gebrauchen, in denen sie nicht zu stark belastet werden. Rapid Prototyping ist deshalb sehr wichtig, weil wir Ideen in sehr kurzer Zeit umsetzen und testen können. Erst wenn die Messungen am 60-Prozent-Modell im Windkanal positive Resultate zeigen, werden die Teile anschliessend für den Einsatz im Rennwagen produziert.

Dann laufen Ihre Unternehmensprozesse flott ab?

Sauber: Ja, das ist enorm wichtig. Wir können inhouse praktisch alles machen, im mechanischen und im Kunststoffbereich. Eine Ausnahme ist das Getriebegehäuse, das aus Titan gegossen wird, Auch die Bearbeitung lassen wir ausser Haus machen. Fast alles andere können wir inhouse produzieren. Natürlich haben wir zahlreiche Lieferanten, aber dabei geht es uns vor allem darum, die Spitzen abzudecken.

Wichtig für uns ist immer, dass diejenigen, die in der Produktion sind, auch eine Vorstellung davon haben, wie der Rennbetrieb funktioniert und von welcher Bedeutung es ist, die Teile möglichst schnell geliefert zu bekommen.

War der Bau des Windkanals eine strategisch wichtige Entscheidung?

Sauber: Wir haben sehr lang mit der Ruag in Emmen zusammengearbeitet, haben uns dann aber entschieden, einen eigenen Windkanal zu bauen. Das war damals der beste Windkanal in der Formel 1, und er ist auch heute noch einer der besten. Der Windkanal war auch ein sehr gutes Argument bei Verhandlungen mit Sponsoren oder möglichen Motorenpartnern. Wir sind ja neun Jahre mit Ferrari-Triebwerken gefahren und suchten immer nach einem Motorenlieferanten, der uns die Motoren kostenlos liefert. Für solche Verhandlungen war der Windkanal ganz wichtig. Ohne Windkanal wäre die Partnerschaft mit BMW möglicherweise nicht zustande gekommen.

Dann hatte er auch Auswirkungen auf Ihren F1-Standort Hinwil?

Sauber: Ja, das darf man nicht unterschätzen. Der Windkanal hat den Standort Hinwil gesichert. Er ist das wichtigste Werkzeug in der Formel 1.

Was waren aus Ihrer Sicht die stärksten Technologieschübe in der Formel 1?

Sauber: Ich bin zu einer Zeit in die Formel 1 gekommen, als sich unglaublich viel bewegt hat. Zum einem gab es grosse Entwicklungssprünge bei den Getrieben. Es kamen Getriebe mit sequentieller Schaltautomatik, die man direkt am Lenkrad schaltet. Wir haben die Getriebe - mit einer einzigen Ausnahme - immer inhouse entwickelt, bis BMW uns übernommen hat. Heute werden sie in München gefertigt. Wir hatten in Hinwil mit der Entwicklung eines Schnellschaltgetriebes begonnen. Das versprach einen Fortschritt von 3/10 Sekunden je nach Strecke. Diese Getriebe schalten praktisch ohne Zugkraftunterbrechung. Das Schnellschaltgetriebe ist bei uns nicht zu Ende entwickelt worden, das kam zeitlich in die Übernahme durch BMW.

Was hat sich bei den Antrieben getan?

Sauber: Die Motoren sind in ihrer Literleistung stark optimiert worden. Zu Beginn hatten wir einen 3,5-l-V10-, dann einen 3-l-V10-, später einen 2,4-l-V8-Motor. Die Leistung ist aber bei weitem nicht in diesem Masse geringer geworden. Heute haben wir gegen 750 PS. Das ist enorm bei 2,4 Liter Hubraum. Ein weiterer wichtiger Bereich sind die Lager. Wir verwenden praktisch nur Keramiklager, sei es im Achsschenkel oder im Getriebe.

Aber auch bei den verwendeten Materialien hat sich viel getan, zum Beispiel bei den Carbonfasern selbst, aber auch bei den Verbundmaterialien. Bei den Aufhängungen hat man zuerst von Stahl zu Titan gewechselt und heute verwendet man CFK. Die Vorderradaufhängungen haben keine speziellen Gelenke mehr, sie sind sowohl Träger als auch Gelenk in einem. Das sind enorme technologische Fortschritte.

Können Sie weitere Innovationen im Chassisbereich hervorheben?

Sauber: Bei den Chassis ist die Stabilität das A und O. Es gibt sehr harte Tests, die vom Automobil-Weltverband vorgeschrieben sind. Die Chassis werden gecrasht und dürfen dabei keine Schäden aufweisen. Die ganze Energie wird in der Frontnase absorbiert und das restliche Chassis muss unbeschädigt bleiben. Es gibt auch Druckprüfungen für den Überrollbügel von über 12 Tonnen. Wenn man heute sieht, wie die Fahrer selbst bei sehr schlimmen Unfällen unverletzt aussteigen, dann haben sich die Anstrengungen gelohnt. Das sind die sicherheitsrelevanten Aspekte. Daneben müssen diese so genannten Monocoques noch leicht und verwindungssteif sein. Das sind Herausforderungen, die nicht ganz einfach unter einen Hut zu bringen sind.

Derzeit setzten die Teams ja auch Energierückführungssysteme ein?

Sauber: Ja, das ist eine der jüngsten Entwicklungen; daran arbeiten die Teams derzeit und versuchen es, auf einen Level zu bringen, dass der Einsatz auch Sinn macht. Das sind enorme technologische Anforderungen; es darf nicht schwer sein und gleichwohl muss doch genügend Leistung abgegeben werden. Das sind dann doch 80 PS, von denen wir hier sprechen. Das ist eine bemerkenswerte Herausforderung. Allerdings gibt es derzeit aus Kostengründen Diskussionen, ob dieses System künftig weiterhin eingesetzt werden darf.

Wie funktioniert das System?

Sauber: Vom Prinzip her ist das relativ einfach: Beim Bremsen lädt ein Generator, der zugleich Elektromotor ist, die Batterien. Beim Beschleunigen geben diese dann ihre Energie wieder ab. Das ist ähnlich wie bei einem Hybridsystem im Personenwagen. Während 6,6 Sekunden kann der Pilot 80 PS abrufen.

Und die Ingenieure, die man für solche Entwicklungen braucht, bekommt man problemlos in der Schweiz?

Sauber: Nein, die bekommt man nicht problemlos. Als ich angefangen habe, mussten wir das Know-how aus dem Ausland beschaffen, das war in der Regel England. Es hat sicher 10 Jahre gedauert, bis wir in der Schweiz Ingenieure fanden, die unseren Anforderungen entsprachen. Heute haben wir in allen wichtigen Bereichen Schweizer Ingenieure. Wir sind nicht mehr in dem Masse auf Ausländer angewiesen, wie das früher der Fall war.

Wie ist die Zusammenarbeit mit Hochschulen?

Sauber: Die Zusammenarbeit mit den beiden ETHs gibt es nach wie vor. Gerade im Bereich der Computersimulationen. Wir haben in Hinwil einen der leistungsfähigsten Rechner Europas.

Ist der für Simulationsberechnungen?

Sauber: Ja insbesondere für die Aerodynamikberechnung, die computergestützte Strömungssimulation. Hier benötigen wir die hohen Rechnerkapazitäten. Im mechanischen Bereich sind die Rechenleistungen erheblich geringer.

Wie gut sind denn die heutigen Simulations-Tools?

Sauber: Die werden kontinuierlich verbessert. Die Strömungstools gibt es vorwiegend für die Flugzeugindustrie. Die Strömungen beim Flugzeug sind vergleichsweise einfach. Ein Formel-1-Rennwagen ist dagegen richtig kompliziert, weil er sich in unmittelbarer Bodennähe befindet und die Räder freistehen. Hier gibt es etliche Einzelteile, wo sich die Strömungen gegenseitig beeinflussen. Hierfür ein Programm zu entwickeln, das alles berücksichtigt, ist schon sehr hohe Schule, aber man kommt da Schritt für Schritt vorwärts.

In welchem Bereich sehen Sie noch das grösste Innovationspotential?

Sauber: Die Aerodynamik bleibt weiterhin ein entscheidender Bereich. Aber die Reifen spielen eine immer wichtigere Rolle. Wir haben drei Spezialisten aus der Reifenindustrie. Sie arbeiten mit den Fahrwerksspezialisten eng zusammen, um hier ein Optimum herauszuholen.

Welche Rolle spielen die Formel-1-Technologieentwicklungen für Serienfahrzeuge und deren Entwicklungen?

Sauber: Man kann die Entwicklungen aus der Formel 1 nicht 1:1 in die Serienfertigung übernehmen, aber wir können Impulse geben. BMW hat seit einigen Jahren eine Spezialgiesserei für Formel-1-Zylinderköpfe und -blöcke, die gleichzeitig für die Produktion von Serienteilen genutzt wird. In diesem Rahmen wurden die Erkenntnisse aus der Leichtbau-Giesserei auf Serienfahrzeuge übertragen. Ich sehe das als Entwicklungsbeschleuniger. Man hat in der Formel 1 extrem kurze Entwicklungszyklen. Wir machen uns heute bereits Gedanken über die Fahrzeuge des kommenden Jahres. Bei den Personenwagen sind die Zyklen drei- oder viermal so lang. Von diesen Prozessen kann man lernen.

Was hat Ihnen in Ihrer Formel-1-Karriere am meisten Bauchschmerzen bereitet?

Sauber: Wenn ich mich auf eines beschränken muss, dann sind das sicher die Finanzen gewesen. Das war ein Hochseilakt meist ohne Netz. Das hat mir richtig Sorgen gemacht. Vom ersten Tag bis zum letzten. Wichtigste war für mich kein Geld von den Banken zu leihen, denn wenn man sie braucht, dann kann man sich nicht auf sie verlassen.

Worauf sind Sie besonders stolz?

Sauber: Ich musste in den fast 40 Jahren nicht einmal einen Mitarbeiter aus wirtschaftlichen Gründen entlassen. Wir konnten auch immer den 13. Monatslohn bezahlen. Obwohl wir manchmal auch tiefrote Zahlen geschrieben haben. Es ist wichtig, dass man von den Mitarbeitern nicht nur verlangt, sondern dass man auch gibt.

Das Interview führten:Susanne Reinshagen, Redaktorin SMMMatthias Böhm, Chefredaktor SMM

Fotograf, Tobias Stahel, Zürich