Mit Hybrid-Antrieb auf dem Vierwaldstättersee unterwegs

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Kleiner dimensionierte Dieselmotoren

Zu Beginn fehlten wichtige Grundlagen. «Aus Schlepptankversuchen wussten wir, wie viel Widerstand der Rumpf generiert. Doch den effektiven Energieverbrauch des Antriebs kannten wir nicht, vor allem der dynamische Teil war schwer zu schätzen. Auch wussten wir nicht, wie viel Strom an Bord nötig ist. Denn der tatsächliche Verbrauch unterscheidet sich meist von den Herstellerangaben», sagt Einsiedler. Also sammelte Shiptec in ausführlichen Messungen Daten auf anderen Schiffen und kalibrierte die Ergebnisse mit den Daten des Rumpfes der MS Diamant. So wurden die dynamischen Anforderungen an das System sichtbar. «Erst damit konnten wir den Energiebedarf des neuen Schiffes und die Leistungen, welche die Propellerwelle aufnimmt, abschätzen», ergänzt Einsiedler. Messdienstleistungen bietet Shiptec mittlerweile auch extern an. «Wir haben die Ausrüstung und das Wissen, um ein System zu messen und zu simulieren.» Dies hat Shiptec auch für andere Siemens-Kunden schon übernommen. Das Unternehmen möchte den Geschäftszweig weiter ausbauen.

Die für die MS Diamant erhobenen Daten zeigten auch, wo und wie viel sogenanntes «Peak Shaving» möglich ist. Einsiedler erklärt: «Peak Shaving bedeutet, Spitzenlasten elektrisch zu brechen.» Braucht die MS Diamant mehr Energie, als die Dieselmotoren generieren können, liefern zwei Elektromotoren von Siemens mit je 180 kW Leistung diese aus den Batterien. So muss der Dieselmotor die Spitzen nicht abdecken können. Dank dieser Kombination reichen kleinere Dieselmotoren mit je 405 kW Leistung aus, die dafür bei einem guten Wirkungsgrad laufen. Die Batterien, die insgesamt über eine Kapazität von 84 kWh verfügen, werden über den Wellengenerator geladen: «Bei einer kontinuierlichen Geschwindigkeit benötigt der Antrieb meist nicht die ganze Energie des Dieselmotors. Mit der Differenz speisen wir das Bordnetz und laden die Batterien», erklärt Einsiedler weiter. Senkt der Schiffsführer die Drehzahl des Motors, schaltet das System um und die Batterien speisen das Bordnetz. Theoretisch kann das Schiff auch rein elektrisch fahren. Die Batterien seien dafür allerdings nicht ausgelegt, sagt Einsiedler. «Mit dem hohen Bedarf des Bordnetzes reichen sie vielleicht für eine Viertelstunde.»

Vollintegriertes Energie- und Antriebssystem

Da die Bordenergieerzeugung ins Konzept integriert ist, reden Einsiedler und sein Team nicht mehr nur von einem Antriebssystem, sondern von einem «vollintegrierten Energie- und Antriebssystem». Das macht Sinn, so Einsiedler: «Es bringt nichts, nur den Antrieb zu optimieren. Man muss das ganze System anschauen, mit allen Verbrauchern auf dem Schiff.» Da das Bordnetz seinen Strom aus dem Gesamtsystem bezieht, werden die üblichen Dieselgeneratoren mit ihrem sehr schlechten Wirkungsgrad unnötig. Für den Notfall und für Grossanlässe finde man auf der MS Diamant dennoch Generatoren, sagt Einsiedler. «Gerät das Schiff zum Beispiel in einen Föhnsturm und muss sehr harte Manöver fahren, können die Generatoren zusätzliche Leistung zur Verfügung stellen.»

Ab Oktober 2016 absolvierte Shiptec Testfahrten mit der MS Diamant. «Im April 2017 folgte die erste Optimierungsrunde», erzählt Einsiedler. Denn auch die vielen Simulationen konnten den Betrieb nicht zu 100 Prozent voraussagen. Eine zweite Runde sollte im Dezember folgen, doch kurz vorher verunfallte die MS Diamant. «Wir werden das nachholen», versichert Einsiedler. Der Fokus der zweiten Optimierungsrunde liegt auf dem Bordnetz. Auf den ersten Blick mag es überraschen, dass nicht der Antrieb die grössten Herausforderungen bringt. Zahlreiche Systeme an Bord benötigen Strom. Zum Beispiel sorgen Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen von Siemens in den Innenräumen für ein angenehmes Klima. «Geheizt wird zwar mit Abwärme der Motoren, gekühlt wenn immer möglich mit Seewasser», erklärt Einsiedler. «Doch der Betrieb der Anlagen und auch der Sensoren und Geräte für die Navigation brauchen Strom.»

Den grössten Bedarf hat aber die Gastronomieküche, die für maximal 1100 Passagiere konzipiert ist. Insgesamt erreichen die Geräte eine Leistung von gegen 600 kW. Schaltet der Koch seine beiden Steamer ein, brauchen diese innert Kürze zusätzliche 70 kW. «Das Schiff muss als autarkes System absolut zuverlässig funktionieren. Treffen wir keine Vorkehrungen, überlastet dies das Stromnetz», sagt Einsiedler. Eine mögliche Lösung ist, die Geräte sequenziell anzuschalten, ohne dass der Koch es merkt. Oder der Koch fordert im System die nötige Leistung aktiv an. Dann kann das System die Energie problemlos zur Verfügung stellen. Diese dynamischen Prozesse zu regeln, sei nicht einfach, sagt Einsiedler. «Doch das System ist zum Glück so ausgelegt, dass wir es weiter optimieren können.»

Erwartungen übertroffen

Der Antrieb überzeugt. Obwohl noch Optimierungen möglich sind, ist das Fazit aus den ersten Betriebsmonaten der MS Diamant durchwegs positiv. Das mehrfach redundante System ist sehr zuverlässig und sparsamer als erwartet. Shiptec sowie die ETH Zürich und die Klassifikationsgesellschaft DNV GL, bei denen Shiptec Zweitmeinungen eingeholt hatte, errechneten im Vorfeld einen 13 bis 18 Prozent tieferen Verbrauch. Dass die MS Diamant diese Prognosen übertrifft, lässt sich bereits nach der ersten Saison sagen. «Wir liegen im Bereich von 18 bis 25 Prozent», freut sich Einsiedler. Auch Siemens hat nicht mit so guten Werten gerechnet. «Die Zahlen sind beeindruckend», sagt Martin Wünsch. «Zusätzlich spart die SGV 28 bis 36 Prozent Wartungskosten.»

Auch der Bund interessiert sich für die Betriebs­zahlen der MS Diamant und fördert ein Projekt, in dem der Verbrauch des Schiffes gemessen und analysiert wird. «Bis Ende 2019, wegen des Unfalls vielleicht auch etwas länger, messen wir Verbrauch, Bedarf und Verteilung der Energie», erklärt Einsiedler. Die aufgezeichneten Daten werden regelmässig ausgewertet. Sie beziehen sich vor allem auf den Kursbetrieb, denn der Verbrauch bei Veranstaltungen auf dem Schiff lässt sich schlecht beziffern, da jeder Event völlig anders ist. SMM

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