Helikopter «Swiss made»

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Marenco Swisshelicopter AG

Marenco AG

Schweizer Zulieferer

Laut Marenco stammen 80 Prozent aller Teile, die im Heli verbaut sind, aus der Schweiz. Die Avionik und Turbine stammen aus den Vereinigten Staaten. Unter Avionik versteht man die Gesamtheit der elektrischen und elektronischen Geräte an Bord eines Fluggerätes, einschliesslich der Fluginstrumente. Für die Schweizer Zulieferer spricht, neben dem hohen Fertigungsstandard, auch die Nähe. Dies ermögliche kurze Entwicklungs- und Lieferzeiten und kommt Marenco bei der Entwicklung ihrer Maschine sehr entgegen. Problematisch seien nur die fehlenden Standards bei der Konstruktion von Helikoptern. «Sobald ein Teil für ein Fluggerät hergestellt werden soll, wird es kompliziert», sagt Stucki. Spezialisierte Aviatikzulieferer haben keine Kataloge mit Produkten ab Stange. Für jedes einzelne Teil wird zuerst die genaue Spezifikation verlangt; erst danach kommt das Angebot. Die Entwicklungs- und Produktionszeit bis zu Auslieferung des Endproduktes kann sich dadurch bis zu einem Jahr erstrecken. Dass das ganze seinen Preis hat, erklärt sich von selbst. «Da hat sich weltweit ein Automatismus eingeschlichen, an dem sich so schnell nichts ändern wird. Es gibt genug Kunden, die dafür bezahlen», ergänzt Stucki. Schuld daran sind die Quasimonopole von Zulieferern und die Überregulierung durch die European Aviation Safety Agency (EASA), die Europäische Agentur für Flugsicherheit. Der EASA gehe es in erster Linie um maximale Sicherheit im Flugbetrieb.

Erfolgreicher Erstflug

Marenco Swisshelicopter geht in die Luft

Was Stucki stossend findet, sind weniger die Normen für die Entwicklung des Helikopters als vielmehr die Auflagen beim Betrieb der Fluggeräte. «Es ist zeitweise Beschäftigungspolitik», holt er aus. «Ein Beispiel: Für ein eintägiges Audit müssen 2000 Seiten EASA-Richtlinien gelesen, verstanden und umgesetzt werden», nervt sich der Ingenieur. Verständlich, denn dabei den Überblick zu wahren, ist praktisch unmöglich. Ausserdem verursachen sie immense Kosten bei den Ingenieuren. Die Überregulierungswut der EASA baue auf keiner statistischen Basis auf, wie z.B. einer detaillierten Unfallstatistik. Vielmehr seien es politisch motivierte Regelungen. «Einige Sicherheitsauflagen wurden nie auf ihren Erfolg bei der Risikominimierung überprüft – weil es keine Datenauswertungen dazu gibt», erklärt Stucki. Sein beliebtestes Beispiel ist dabei die Notwendigkeit von zwei Turbinen in Helis bei Rettungseinsätzen. «Es gibt keine Statistik, die besagt, dass einmotorige Hubschrauber weniger sicher sind als zweimotorige», sagt Stucki weiter.

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